La guerra en Medio Oriente expone una vulnerabilidad que llevamos décadas ignorando: dependemos de mover mercancías, pero no controlamos el costo de moverlas.
El problema del diésel en la frontera México-Estados Unidos no se reduce al abasto. Es un problema de precios, carga fiscal, logística y competitividad que golpea al transporte y al comercio bilateral. Y lo que hoy parece una crisis coyuntural revela, en realidad, una falla estructural que ningún gobierno ha querido resolver de fondo.
La guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán, iniciada el 28 de febrero pasado, agravó esta realidad con una velocidad que pocos anticiparon. El bloqueo del estrecho de Ormuz redujo el tráfico marítimo petrolero en un 95 por ciento (Kpler, marzo 2026). La Agencia Internacional de Energía calificó esta crisis como la mayor disrupción de suministro de petróleo en la historia: 11 millones de barriles diarios fuera del mercado, más que las dos crisis petroleras de los años setenta combinadas. El Brent alcanzó los 115 dólares por barril. En Estados Unidos, el diésel superó los 5 dólares por galón y los hogares con dos automóviles gastan entre 20 y 40 dólares semanales adicionales en gasolina respecto a antes del conflicto (GasBuddy, marzo 2026). Las consecuencias ya se sienten a ambos lados de la frontera.
El diferencial que distorsiona el mercado
En México, el litro de diésel se mueve entre 27 y 28 pesos en promedio nacional, con casos que superan los 30 pesos en zonas alejadas de los centros de distribución (PETROIntelligence, marzo 2026). En Urique, Chihuahua, una estación registró el litro en 30 pesos exactos. Sin los estímulos fiscales al IEPS, el precio sería 4.55 pesos más alto por litro, superando los 33 pesos (Expansión, marzo 2026). La Secretaría de Hacienda reactivó los subsidios al diésel por primera vez en un año, pero la medida sólo amortigua el golpe sin resolver la causa.
El origen estructural del problema es conocido y documentado. La carga fiscal en México representa más del 41 por ciento del precio final del combustible, frente al 14.4 por ciento en Estados Unidos (Caraiva y Asociados-León & Pech). El IEPS al diésel para 2026 se fijó en 7.36 pesos por litro, un incremento de 3.8 por ciento respecto al año anterior. A eso se suman el IVA, los costos de refinación, que en México son tres veces más caros que en el país vecino, y los costos logísticos internos. El resultado es predecible: el diésel mexicano cuesta significativamente más que el estadounidense, y los transportistas fronterizos cruzan a cargar del otro lado, generando lo que los analistas llaman turismo de combustible.
Los números lo confirman. A inicios de 2026, la diferencia de precio entre la gasolina regular en Texas y el promedio nacional mexicano era de casi 12 pesos por litro (PetroIntelligence/AAA/Gas Buddy). En Arizona, la diferencia rondaba los 9 pesos. Con el diésel, la brecha es similar o mayor. Cuando cargar un tanque del otro lado representa un ahorro de miles de pesos al mes para una unidad de carga pesada, la distorsión deja de ser anecdótica y se convierte en un problema de política pública.
El impacto en la cadena productiva
Este diferencial no es un dato abstracto. El diésel representa entre el 25 y el 40 por ciento del costo operativo del autotransporte, según la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR). En algunos casos, particularmente en recorridos de largo alcance, el combustible puede representar hasta el 66 por ciento de la estructura de costos. Estamos hablando de un sector que mueve el 80 por ciento de la carga nacional y genera 5 millones de empleos directos e indirectos.
Cada incremento en el precio del diésel se traslada, inevitablemente, a las tarifas de flete. En enero de 2025, los precios del autotransporte de carga subieron 6.67 por ciento anual, su mayor alza en dos años (INEGI). El diésel en ese mismo mes registró un aumento de 16.7 por ciento anual, el mayor desde enero de 2023 (Revista TyT). Para 2026, se proyectan incrementos adicionales de entre 3 y 5 por ciento en fletes, con costos operativos subiendo entre 2 y 3 por ciento. Esos porcentajes no se quedan en el transportista. Se trasladan al precio de los alimentos, de los insumos industriales, de todo lo que se mueve por carretera en este país.
El gobierno de la presidenta Sheinbaum estableció en el Plan de Trabajo 2025-2030 de Pemex tres compromisos clave: aumentar la producción de gasolina y diésel, garantizar el abasto del mercado y mantener el precio de la gasolina regular por debajo de 24 pesos. Sin embargo, esa fijación de precios no contempla al diésel. El combustible que mueve la economía productiva del país quedó fuera del acuerdo.
La vulnerabilidad que nadie quiere ver
A todo esto se suma un dato que debería alarmar a cualquier planificador: México cuenta con apenas 3 a 5 días de reservas de combustible entre gasolinas y diésel, considerando las instalaciones de Pemex y de privados (Expansión, marzo 2026). En las terminales de almacenamiento y despacho de Pemex, el promedio de disponibilidad es de tan solo tres días. La Agencia Internacional de Energía recomienda un mínimo de 90 días para países importadores netos de crudo. La obligación de almacenamiento en México debería ser de al menos 10 a 15 días de consumo, pero no se ha logrado cumplir, en parte por la negativa en la emisión de permisos para nuevas terminales privadas.
Si el suministro se interrumpe, como la guerra actual ha demostrado que puede ocurrir, el país se detiene. Así de simple y así de grave.
México sigue importando cantidades considerables de combustible. En 2025, Pemex importó un promedio de 337 mil barriles diarios de gasolinas, su nivel más bajo en 16 años, pero aún representando cerca de la mitad del consumo nacional (Pemex/Bloomberg Línea). Las importaciones de diésel se mantuvieron en torno a 71 mil barriles diarios en diciembre de 2025 (Milenio). La refinería Dos Bocas ha comenzado a producir resultados, con 49.9 mil barriles diarios de gasolina en promedio durante 2025, pero opera a solo el 30 por ciento de su capacidad diseñada. La promesa de autosuficiencia energética sigue siendo, por ahora, más aspiración que realidad operativa.
Tres horizontes para una solución real
Las soluciones exigen pensar en tres tiempos. En el corto plazo, un subsidio focalizado al transporte productivo, acuerdos de estabilización de tarifas logísticas y apoyo directo a los transportistas en materia de seguridad y costos operativos. La inseguridad en las carreteras no es un tema menor: operadores de tractocamión enfrentan asaltos, extorsiones y ataques armados que elevan los costos y reducen la oferta de conductores.
En el mediano plazo, una estrategia integral de logística que conecte puertos, trenes y carreteras con eficiencia. México necesita reducir costos no energéticos que encarecen el transporte: casetas con cobros elevados, peajes que subieron 6.47 por ciento anual en enero de 2025, tramitología excesiva y regulación que, como señalan los propios operadores del sector, es más compleja que la estadounidense sin ser más efectiva.
En el largo plazo, construir soberanía energética real en materia de diésel. Eso significa asegurar producción nacional suficiente para el abasto, ampliar la capacidad de almacenamiento estratégico hasta los estándares internacionales y avanzar en la transición hacia energías alternativas que sean rentables en lo económico y en lo ambiental. La experiencia de Japón tras las crisis petroleras de los años setenta es instructiva: invirtieron en eficiencia energética, diversificaron fuentes de suministro y crearon reservas estratégicas. Décadas después, esas decisiones siguen protegiendo su economía.
El problema real no está en el precio que pagamos hoy por el litro de diésel. Está en lo que ese precio revela: una economía que depende de mover mercancías, pero que no controla el costo de moverlas ni los combustibles que hacen posible su transporte y su comercio.
