Reconocen que el tiempo para hacer el armado y tenerlo listo en 2026 es apretado, pero no imposible
MARCO ANTONIO MARTÍNEZ / LA SILLA ROTA
Es viable el proyecto de construir Olinia, el primer auto eléctrico de México, pero enfrenta dos retos: uno, el tiempo, ya que la meta es tener las primeras unidades para el 11 de junio de 2026, cuando se inaugure el Mundial de futbol 2026. El segundo son las baterías que mientras no se produzcan en México, deben ser importadas de China.
Así lo consideran expertos en la materia, consultados por La Silla Rota.
El investigador del Instituto de Ingeniería de la UNAM, Germán Carmona, quien ha asesorado al gobierno de la Ciudad de México en electromovilidad, en entrevista con La Silla Rota reconoce que el tiempo para hacer el armado y tenerlo listo en 2026 es apretado, pero no lo ve imposible.
Para ello, es necesario lograr un acuerdo con alguna armadora. Recuerda que un antecedente es lo logrado por la empresa Megaflux, que fabricó trenes motrices mexicanos con la UNAM y junto con DINA desarrollaron el primer camión de pasajeros eléctrico mexicano, el Taruk (Correcaminos en Yaqui), presentado el 17 de septiembre.
Las vitales baterías eléctricas de los autos entrañan otro reto. México, aún con el depósito de litio con el que cuenta en Sonora, todavía no las produce y pasará tiempo antes de que lo haga, pronostica el investigador universitario.
“Está el proyecto de Litio MX con esta empresa paraestatal en el que se están iniciando todos los desarrollos de litio, de su cadena de valor. Es un proyecto muy importante y hay muchos temas que atender. Hoy por hoy tenemos que importar las baterías”, reconoce.
El experto en energía Gonzalo Monroy coincide en que aún si se consigue una armadora para el ensamblaje, conseguir las baterías puede ser un problema porque no se producen en México y serán traídas desde China, que surte al 90% del mercado de autos eléctricos. Entonces una interrogante es saber cómo las van a conseguir. Otro obstáculo son los posibles aranceles que el nuevo gobierno de Donald Trump pudiera imponerles por su origen.Foto: Raúl Estrella
Los desafíos del ensamblaje
Conseguir una planta en la que se ensamble el Olinia en serie es algo que difícilmente se consigue en un año, plantea por separado Bernardo Del Castillo, CEO de Soteria Consulting, consultoría en ingeniería ambiental, gestión de proyectos y sustentabilidad.
El proceso de ensamblaje requiere más que una nave industrial, agrega. Demanda una planta en la que se hagan pruebas para el armado de los vehículos en serie y al menor costo posible al juntar sus partes.
“No creo que sea malo, es que lo están viendo como si fuera fácil montar una nave industrial, traerse los pedazos de coche y armarlos y ya está, definitivamente no se puede hacer así. Puedes ir a cualquiera de las armadoras modernas, preguntarles cómo controlan su línea y ya que te lo cuenten, vas a decir ‘ah, sí está complicado”, explica.
Dice que estos procesos de pruebas para el ensamblaje de autos en serie pueden tardarse incluso años.
Olinia es “Moverse”
El 6 de enero de este año se presentó el proyecto de la armadora mexicana Olinia. De acuerdo con el responsable, Roberto Capuano, exdirector del Metrobús, el auto, cuyo nombre en náhuatl significa Moverse, será una opción de movilidad urbana, eficiente y sustentable.
Su característica es que funcionará por electricidad y tendrá un bajo costo. Está planeado para usarse en las ciudades, ya que más del 70% de la población en México vive en zonas urbanas y 80% de las necesidades diarias de movilidad son menores a 30 kilómetros.Foto: Raúl Estrella
La armadora busca hacer tres tipos de vehículos: uno de Movilidad personal, que es el más pequeño; otro denominado de Movilidad de barrio, similar al primero, pero más grande y que podría emplearse para transportar personas como hacen los mototaxis que hay en zonas como Tláhuac e Iztapalapa. A ellos se suma uno de transporte llamado Entregas de última milla, camioncitos similares a los usados en el Centro Histórico para la descarga de mercancía.
En la armadora participarán la Secretaría de Ciencia, Humanidades, Tecnología e Innovación, el Instituto Politécnico Nacional y el Tecnológico Nacional de México. La UNAM no está incluida pese a que elaboró un proyecto de autos eléctricos durante el gobierno de Claudia Sheinbaum al frente de la Ciudad de México.
Aún no se define dónde estará la primera armadora del auto eléctrico mexicano. Se menciona a Puebla, donde hay una planta de Volkswagen, o Sonora, sede de la empresa Litio Mx.
No empezamos de cero: Carmona
La entrevista con Germán Carmona se lleva a cabo en el laboratorio del edificio 12 del Instituto de Ingeniería, donde están los antecesores del Olinia. Uno de ellos es un Vocho usado por Seguridad UNAM y desde el año 2000 fue adaptado con un motor eléctrico cuando parecía condenado al deshuesadero.
Al Vocho se suman dos camiones de transporte de estudiantes, que tenían motor de combustión interna y ahora son eléctricos, presume el ingeniero.
“No estamos empezando desde cero. Ya hay toda esta experiencia y background de muchos años de desarrollo en electromovilidad, particularmente en la UNAM. El IPN también ha hecho esfuerzos en electromovilidad. Es un reto enorme, es poco tiempo. Entonces hay que moverse muy rápido, pero tengo la confianza en que se puede tener”, expresa sonriente.
Entrevistado en el laboratorio donde también se prepara el proyecto para que la flotilla de los Pumabuses sea eléctrica, el ingeniero asegura que ya se tienen los elementos para hacer el Olinia. Él mismo fue parte del proyecto que puso en marcha Claudia Sheinbaum cuando estuvo al frente de la Ciudad de México para convertir autos de combustión interna en autos eléctricos.Foto: Raúl Estrella
Ya hay tecnología para poner en marcha un auto eléctrico
La Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación, en colaboración con el Instituto de Ingeniería de la UNAM y la empresa Potencia Industrial, filial de Megaflux, trabajaron en el desarrollo de un tren motriz (motor eléctrico y transmisión para la tracción del vehículo) para autos de distintos tamaños.
“Lo importante fue desarrollar los trenes motrices para coche, minibús y vehículos de reparto o para necesidades como las que tienen la Secretaría de Obras con estos camioncitos o la de Aguas de la Ciudad de México con los vehículos para reparación y detección de fugas. El encargo fue desarrollar la tecnología para poder aplicarla en esos vehículos”, explica Carmona.
Ahora se prepara una unidad para la Red de Transporte de Pasajeros, adelanta el ingeniero.
“Es un tren motriz ya nacional, esa es la parte más importante de la encomienda, tener la tecnología, la capacidad de aplicarlo y ponerlo donde se nos dé la gana, para bien ya hay tecnología mexicana para poner en marcha un vehículo eléctrico”, expresa, orgulloso y muestra un tren motriz que pondrá en el Vocho que por años le ha servido para pruebas.
Carmona no oculta su entusiasmo y delinea que esta tecnología se puede aplicar a autobuses de 18 toneladas, pero además se cuenta con la experiencia de Megaflux.
Trenes motrices están por arriba de 300 mil pesos
De acuerdo información de la UNAM obtenida mediante una solicitud de transparencia sobre el programa de conversión de autos de combustión interna en eléctricos, el Instituto de Ingeniería enlistó el proyecto de los trenes motrices de cuatro vehículos: una SUV marca FAW, un camión de carga de 1.5 toneladas, un autobús de 6 metros y otro de 9, con capacidad para 30 y 50 pasajeros, respectivamente.
El costo del tren motriz para la camioneta fue de 15 mil dólares, que al tipo de cambio de 20.73 pesos por dólar, equivale a 310 mil 950 pesos; para el camión de carga, 25 mil dólares, o sea 518 mil 250 pesos; para los autobuses de 6 y 9 metros son 75 mil y 130 mil dólares, que al tipo de cambio actual son 1 millón 554 mil 750 y 2 millones 694 mil 900 pesos, respectivamente.
Según la respuesta a la solicitud de información de La Silla Rota, el costo de conversión depende de las necesidades específicas del uso, principalmente la autonomía y características propias de cada vehículo. Al tratarse de un proceso de desarrollo de la tecnología los costos del proyecto fueron de desarrollo de prototipos.
El Taruk es un ejemplo
Otro ejemplo de que ya se cuenta con la capacidad de hacer vehículos eléctricos es el camión Taruk, el primer camión eléctrico mexicano. Se elaboró con Dina y tuvo el apoyo del Consejo Nacional de Humanidades, Ciencia y Tecnología. Entonces, si se suma la capacidad de Megaflux para hacer 3 mil trenes motrices en sus instalaciones y la capacidad de Dina de hacer 6 mil anuales, eso se puede hacer con el Olinia, confía Carmona.
Sin embargo, de acuerdo con información del Conahcyt, el Taruk forma parte de los esfuerzos del aprovechamiento soberano del litio de Sonora, que aún no se efectúa.
El ingeniero Carmona destaca que un punto que aún no se sabe es a quién se seleccionará para hacer el armado, pero un esquema de ese estilo seguramente se hará para desarrollar los motores, la electrónica, la estructura conocida como el chasis, la carrocería y el ensamble y todo se puede hacer en distintos puntos del país.
En la fase de armado es en la que deben hacerse pruebas y eso puede provocar demoras, remarca el CEO de Soteria Consulting.
Se le plantea que pudiera ser en Dina, que produce camiones. Del Castillo dice que lo puede hacer cualquiera, pero el problema es que la producción de los Olinia debe adaptarse a esas armadoras para ver cómo acomodar todas las piezas del auto.
“Eso evidentemente toma un buen rato porque la línea ya está en las estaciones, entonces tienes que averiguar cómo acomodar tu modelo nuevo a una línea que no está configurada para eso, el proceso a lo mejor en lugar de tomar 18 meses, puede tomar un año, pero esto es solamente configurar la línea. Luego la tienes que probar y validar”, concluye.
