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Si bien el mercado mexicano de la electromovilidad se percibe atractivo, especialmente entre los actores asiáticos que se están estableciendo en el país, problemas como la generación de electricidad, la infraestructura de transmisión, la incertidumbre política y el poder adquisitivo de la población se deben abordar con urgencia.
BNamericas conversa con Francisco Cabeza, presidente de la Asociación Mexicana de Impulso al Vehículo Eléctrico (Amive) y director de infraestructura de carga de la firma china Huawei, sobre este y otros temas durante el foro México EV Day.
BNamericas: Durante el evento, mencionó que el futuro de los vehículos eléctricos está en las flotas comerciales. ¿Por qué?
Cabeza: Hoy en día traigo una responsabilidad con otra empresa, además de ser presidente de la asociación. Soy director de infraestructura de carga [de Huawei] para Latinoamérica. Dicho esto, puedo decir que Latinoamérica, a diferencia de muchas regiones y países del mundo, como Europa, Estados Unidos o China, generalmente tiende a tener mucha población en extrema pobreza. Tiene problemas con el agua, con la alimentación, con la educación. Como latinoamericanos tenemos que resolver muchos problemas antes que invertir dinero en un vehículo que es caro.
Lo que te trato de decir es que muchas veces levantamos la mano y pedimos que le pongan los mismos incentivos a la compra de vehículos eléctricos que tiene Estados Unidos o Europa. Para que yo, que me puedo comprar un coche de 500.000 pesos, me pueda comprar uno de 700.000.
Sin embargo, si volteamos a ver las flotillas que hay no solo en México, sino en Latinoamérica, que transportan mercancías, tienen dos características muy importantes.
La primera, México tiene la quinta posición a nivel mundial en flota de vehículos comerciales.
Compite con India por muy poquitos vehículos. Tenemos la cuarta flota de vehículos comerciales a nivel mundial. El tiempo de vida de estos vehículos en nuestro país es de 20 años. Es decir, tenemos una flota vieja.
Con el simple hecho de renovarla y cambiar a un vehículo eléctrico, estaríamos incrementando temas de seguridad: menos riesgos en carretera, menos accidentes. Al mismo tiempo, atendemos otro tema, que es la reducción de emisiones a través de la movilidad eléctrica.
Estos vehículos los tendrían que comprar empresas que entienden lo que es un costo total de propiedad. Si voy con alguien que quiere comprar un coche y le explico que es un costo total de propiedad, y que vale la pena que se gaste 500.000 pesos de golpe, no lo va a entender.
Pero si le hablo a un fleet manager y le digo: parte de tu flotilla, tus 3.000 vehículos, tus 5.000 vehículos que operan en México… cámbialos a eléctricos, porque el costo total de propiedad te da un equivalente al de combustión, esa persona va a hablar con el de finanzas, va a hablar con el de riesgos, va a hablar con el de operaciones. Va a decir: económicamente es viable y estamos ayudando al de ESG a cumplir con su objetivo de reducción de emisiones de CO2.
Si tú volteas a ver los compromisos del Acuerdo de París y los compromisos ESG que tienen las compañías que cotizan en bolsa, podrás ver que todos hablan de reducción de emisiones y, en algunos casos, hasta de cuántos vehículos eléctricos aspiran tener de aquí al 2030.
BNamericas: ¿Hay una estimación de cuántos vehículos podría aumentar la flotilla de vehículos eléctricos en México, la comercial y la de transporte público?
Cabeza: La dificultad que tenemos es que México no da certezas en muchos aspectos. Tiene todo el potencial para llegar muy lejos. Hay dificultad para que los flotilleros puedan proyectar cuántos vehículos podrían tener, porque no saben dónde está la capacidad eléctrica.
Además, México no ha adoptado un estándar de conector para recargar esos vehículos. ¿Qué quiere decir esto? Que si hoy quieres poner un cargador, ese cargador puede no servir. Entonces tienes que pensar qué cargador vas a poner y tenemos cuatro conectores diferentes.
Tampoco sabemos dónde está la capacidad eléctrica disponible en el país. Hay empresas que empezaron a decir, yo sí quiero tener vehículos eléctricos. Grupo Bimbo fue muy claro: al 2024 quiere tener 4.000 vehículos eléctricos.
Pero al final la conversación se detiene, porque no sabemos de cuánta capacidad eléctrica disponemos para electrificar esas flotas. Otro punto muy importante es que esa capacidad eléctrica disponible no sea acaparada por alguna empresa en su patio. Si lo hace, el resto —aunque haga promesas como muchas empresas— no va a poder cumplirlas, porque no hay capacidad eléctrica y el costo de adopción de esa infraestructura va a ser muy elevado.
BNamericas: ¿Cree que la carga compartida sea una solución?
Cabeza: Siempre y cuando hablemos de kW. Al final todo se define en qué potencia voy a tener en ese centro compartido de recarga. Si me dices que es un centro compartido de 7kW, no me servirá, porque solo voy a poder cargar un coche o dos en todo el día. Pero si es un cargador de 500kW o de 600kW, probablemente pueda cargar en un solo conector alrededor de 5 a 10 vehículos. Ahí sí hace sentido, porque estás optimizando la capacidad disponible en el sitio y le estás dando el mayor retorno de inversión posible a la propiedad, dándole un nuevo negocio a los jugadores que ya están o a los que quieren participar del mercado de vehículos eléctricos.
BNamericas: ¿Tiene la esperanza de que la próxima administración sea un poco más receptiva a la electromovilidad?
Cabeza: Tengo la certeza de que así va a ser, y me baso en los videos que puso Claudia Sheinbaum en YouTube. Uno de ellos es sobre movilidad eléctrica, que es un tema que le encanta. Lo entiende y el ejemplo es su periodo como jefa de gobierno de la Ciudad de México.
Puso cablebús, puso trolebús, puso metrobús, es decir, no solo fue una tecnología de movilidad eléctrica, sino que atendió todos los tipos de movilidad eléctrica que puede haber en una ciudad.
BNamericas: ¿Se han reunido con la presidenta electa o con su equipo de trabajo?
Cabeza: Hemos tenido muy buenas reuniones y acercamientos con diferentes actores salientes y entrantes relacionados con la nueva administración en diferentes sectores, y nos enfocamos mucho en los que van a ser relevantes para la movilidad eléctrica.
Sobre todo Economía, Transporte, Energía, que es donde estamos enfocando los esfuerzos. Desde [la eléctrica estatal] CFE, la Comisión Reguladora de Energía [CRE], [el operador de la red] Cenace, pasando también por diferentes entidades a nivel federal.
BNamericas: ¿Qué es lo primero que debería hacer la próxima administración, que asume el 1 de octubre, para fomentar la electromovilidad?
Cabeza: Poner los datos en la mesa y comprobar que los datos sean fiables. Es decir, cuál es la capacidad eléctrica disponible que tenemos y dónde está, cómo están las líneas de transmisión, a dónde sí pueden llevar energía y a dónde no, hablar con los flotilleros y preguntarles quiénes quieren tener vehículos eléctricos y ver si eso hace o no sentido.
Segundo, que también lo hemos dicho: ¿Qué vehículos financieros tenemos al día de hoy en el país y qué podemos traer a la mesa? Porque muchas veces los grandes fondos se quedan al nivel de gente muy especializada, pero no llegan al operador de flotillas que los necesita, o a los municipios, que no saben que existe un fondo que podrían utilizar para poder implementar algún proyecto.
BNamericas: ¿Qué importancia tiene la infraestructura de transmisión en el ámbito de los vehículos eléctricos?
Cabeza: Es un gran reto, porque los proyectos de transmisión sabemos que llevan de 10 a 20 o a 30 años. Y si hay objetivos con miras al 2020 o al 2030, son 5 años, contra los 10 a 30 años del proyecto, cuya inversión son varios millones de dólares.
BNamericas: Se habla de asociaciones público-privadas (APP) en proyectos de vehículos eléctricos de transporte público, pero este gobierno no es muy afín a ese mecanismo. ¿Qué se podría hacer?
Cabeza: Creo que, aunque es de un color similar, el gobierno que está por entrar tiene sus matices y podría darnos alguna sorpresa en la parte de APP.
