Aunque el gobierno capitalino rediseñó el espacio aéreo, aún no existe una norma que regule el ruido aeronáutico sobre zonas urbanas.
Angela Molina / MILENIO
Desde 2021, el cielo del Valle de México se convirtió en un corredor constante de ruido. Cada pocos minutos, los habitantes de zonas como Cuajimalpa, Álvaro Obregón, Coyoacán o Xochimilco escuchan el paso de un avión que antes no cruzaba tan bajo ni tan seguido.
El cambio no fue casual: en marzo de ese año, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ejecutó el rediseño del espacio aéreo con el propósito de dar cabida a las rutas del nuevo Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), en Santa Lucía, Estado de México, entonces en construcción.
De acuerdo con la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), el rediseño contempló nuevas trayectorias de aproximación y salida que buscaban “optimizar el tráfico aéreo”, pero que terminaron aumentando los niveles de ruido sobre áreas densamente pobladas.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), una exposición prolongada a niveles superiores a 55 decibeles (dB) puede generar estrés, trastornos del sueño y enfermedades cardiovasculares.
En distintas zonas del sur de la capital, los niveles de ruido por paso de aeronaves alcanzan entre 75 y 90 dB, equivalentes al sonido de una aspiradora encendida de manera constante o una calle con tráfico intenso.
¿Cuáles son las implicaciones del exceso de ruido en la vida cotidiana?
De acuerdo con el doctor Rafael Trovamala, especialista en acústica y ruido ambiental, los sonidos que exceden los 90 decibeles durante ocho horas provocan daños fisiológicos como pérdida de la audición, aunque existen otras afectaciones.
“Nos enfrentamos a ruidos de menor intensidad que por sus características de intensidad y frecuencia también producen daños más allá de lo fisiológico; son afectaciones psicológicas”.
“Es decir, pensemos que ya queremos dormir, hemos tenido un día muy intenso, así que nos disponemos a descansar, y de repente, estamos ante fuentes de ruido como las móviles: autos, motocicletas, los aviones. Eso interrumpe los procesos de sueño, porque es justamente el diseño de la audición, a diferencia de los ojos que los cerramos, la escucha siempre está abierta”, explicó.
A pesar de que la Norma Oficial Mexicana NOM-081-SEMARNAT-1994 regula los límites máximos de emisión de ruido en fuentes fijas, no existe una norma específica que regule el ruido aeronáutico sobre zonas urbanas. Esto ha dejado a miles de personas expuestas sin una vía legal clara para exigir mitigaciones.
“No tenemos normas para fuentes móviles, tenemos normas para fuentes fijas pero no para las móviles. Es decir, automóviles sin regulación por ruido, motocicletas, ferrocarriles, aviones sin regulación por ruido”, mencionó el experto.
“Entonces cuando se acude, por ejemplo, a instancias como la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), dicen ‘pues sí, estamos conscientes que este es un problema pero la autoridad no ha emitido los niveles máximos permitidos para saber si están fuera o dentro de norma’”, explicó Trovamala.
En 2024, el ruido fue el tercer tema más denunciado ante la Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial (PAOT) con mil 191 denuncias en la Ciudad de México.
¿Cuáles son las propuestas para resolver la situación?
La iniciativa ciudadana propone un rediseño técnico que permita a los aviones ascender con una pendiente más pronunciada y realizar el viraje hacia el poniente a mayor altura, antes de sobrevolar la zona residencial.
“Se trata de hacer una salida de la pista 23 y dar la vuelta antes de lo que la dan ahora (…) hacer una pendiente de salida mucho más alta. Si los aviones pueden irse mucho más arriba, harán menos ruido al pasar por la zona urbana”, señala Patricia Elton, vocera del colectivo Más Seguridad Aérea, Menos Ruido.
El plan contempla ascensos de entre siete y diez por ciento (hasta ocho mil 600 o nueve mil 100 pies de altura) antes del viraje, lo que reduciría significativamente el impacto acústico.
El colectivo entregó la propuesta formalmente a la AFAC y a los Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), y recibió una respuesta positiva inicial. Sin embargo, el diálogo se ha pausado.
“No tenemos fecha porque casualmente nosotros llegamos con nuestra propuesta y unos días después hubo un cambio en la dirección de la Agencia Federal de Aviación Civil. Este cambio obligó a modificar muchas decisiones en la institución, y hemos estado en espera de que nos vuelvan a llamar para retomar el tema”, explicó Elton.
“Eso ha hecho muy difícil los procedimientos. La otra cosa es que poco tiempo después viene esta decisión que toma Estados Unidos de quitar sus aeronaves del aeropuerto Felipe Ángeles, y entonces eso también los tiene ocupados. Nosotros esperamos que muy pronto sí nos puedan recibir”, añadió.
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció el 29 de octubre la suspensión de 13 rutas actuales o planificadas de aerolíneas mexicanas desde el AIFA y el AICM, incluyendo nueve rutas desde el primero y dos desde el segundo, por supuestos efectos anticompetitivos en la terminal mexicana.
El panorama abre una doble oportunidad: por un lado, que las autoridades aeronáuticas adopten la propuesta técnica del colectivo —un ascenso más rápido y un viraje anticipado en las salidas del AICM—; y por otro, que esta coyuntura impulse la creación de una política nacional sobre ruido aéreo con enfoque en salud pública.
De concretarse, la medida significaría no solo una mejora operativa en la gestión del espacio aéreo, sino también un respiro tangible para miles de familias del poniente capitalino, que desde hace cuatro años viven bajo el estruendo constante de las aeronaves.
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